2012年7月23日(月) に行われました、当社社長共同記者発表の概要をお伝え致します。
1.2011年度の回顧と2012年度の展望について
2011年度は東日本大震災やタイの洪水などの自然災害が海運マーケットを揺さぶり、ギリシャを起点とする金融危機が世界経済を揺さぶり、超円高が日本の輸出産業の業績を揺さぶった年でした。このような状況下で当社グループは生産性向上・コスト低減に努め、101隻の船舶を竣工して4,186億円と減収ながらも増益を達成することができました。これも3月末の為替レートが82．14円/ドルになり、今期の減損処理が少なくなったためですが、現在の為替が＠78円前後で推移しているので、予断を許さないところです。2012年度は、建造量は同水準で推移すると思いますが、収益的には為替次第といったところです。（2011年度は、ばら積み船90隻、PCC7隻、プロダクト船4隻、473万総トン、819万DWT）
2.新造船・修繕船マーケットの現状と見通し
2011年度は冒頭述べた海運マーケットの低迷で引合いが激減しており、円高も追打ちをかけて受注は30隻にとどまりました。2012年度も三光汽船の会社更生法申請等の影響もあり引合いも低調です。先日もポシドニアシーズンに欧州船主の挨拶回りをしましたが、特に中国造船所の安値オファーが続いていても、品質面、シップファイナンス面で不安を抱え発注を控えていました。ここへきて潤沢な受注を持っていない造船所の経営問題が表面化して倒産・廃業による淘汰が始まると予見できます。今年も我慢の年ではないかと思います。私どもは将来のマーケットの回復を睨んでエコシップの開発を急ぐべきと思料します。今後においても品質はもちろん、省エネ船が重要視されます。今年もそちらの開発に注力していきたいと思います。
3.業績見通しと今後の経営課題について
現在のところ概ね2015年初めまでの仕事量は手当てしたので、下手な赤字受注競争に入るよりコストの低減に集中する方が得策だと考えています。今のような海運マーケットではどんな安い船価でも太刀打ちできませんが、かといってエコシップ開発による新規需要の創出（差別化）を図らないと将来の受注もできないと思います。逆にコスト低減とエコシップ開発ができれば受注できると考えています。
4.競争力強化への取り組み方針について
全てのバルカーにおいてエコシップバージョンを開発しました。また、浅喫水型の84BCをラインアップに入れました。LNG船需要の高まりから低速DF式178,000M3型LNG船を開発しました。燃費性能ではDFDE船と比較して約15％の燃費向上を図っています。また、14,000TEU型のコンテナ船の船型開発も完了しました。さらに三菱重工と提携してMALSの採用も可能になり、このように来るべきマーケットの回復に備え着々と船型開発を進めています。また、三菱重工とライセンス契約を結んで甲板機械を弊社大連工場で製作することにしました。
5.設備投資計画について
2011年度において、PSPC対応型の塗装工場等主な設備投資は終了しました。今年度は特に予定していません。
6.研究開発への取り組みについて
風圧抵抗低減、海賊対策を織り込んだ新しい上部構造「エアロシタデル」を開発し、来年6月竣工の95BCに搭載します。また、VTA/VTI過給機を搭載して低負荷運航時の燃費低減効果も図っています。
7.人員体制と採用計画について
当社の従業員は現在1130人、20代が446人、30代が344人います。今年は41名が入社し、来年度は22名、グループでは45名程度を予定しています。
8.韓国・中国の造船業の動向に関して
ようやく大型コンテナ船、LNG船において韓国造船業と戦える環境が整いました。 この分野で受注して日本造船業のプレゼンスを上げていきたいと考えています。また、バルカーにおいてエコバージョンも完了しました。品質、省エネにおいて差別化を行い、バルカーはやはり日本という評価を不動のものにしたいと考えています。いろいろな図面、数字が出回っていますが信頼できる数字かどうか検証できるのは数年後になると思います。それまでは単純な船価競争に巻き込まれないでしっかりと構えた営業をするべきだと思っています。造船も海運も長い歴史を持った産業であるが非常に市況の変動が激しい産業であり、特に造船業はそんなに稼げる産業ではなく、今後は中国や韓国の新興造船所の淘汰が進むと考えられます。
以上
